作者：汽后小黄说
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我看到的是
不是本田关了几家工厂，而是，合资车企在中国的集体失速
本田关闭广州黄埔工厂
是中国整车生产产能急剧出清时代之中的，一个极具代表性的案例。
近日，广汽本田对外正式宣布，即将关闭其位于广州黄埔区的工厂，关闭时间为2026年6月。（备注:本次本田关闭的是黄埔工厂，也称第一工厂）
从1999年投产，到2026年6月关闭，广本黄埔工厂，见证了整个中国汽车工业合资车企的兴衰史。
而本田的雅阁 飞度 奥德赛等经典车型的国产化，最早均出自于黄埔工厂。
广本黄埔工厂奠基于1998年，1999年3月26日，第一辆国产雅阁驶下生产线，广本黄埔工厂也开启了其长达二十六年的生产历程。
从那一日开始，数量繁多的广本汽车从这里驶向全国各地，交付给成交上万的中国车主。
2020年，本田（含广本及东本）在中国汽车销量达到了惊人的162.7万辆。
但巅峰之后，即是低谷
此后，受制于国产新能源汽车品牌的迅速崛起！本田汽车在中国的销量开始连续下滑。
2025年，本田在中国的销量仅为65万辆左右，与高峰相比，锐减了近一百多万辆，跌幅度超过60%以上。
随着销量下跌，直接导致了本田汽车在中国区域内，出现了严重的产能闲置现象。
截止至2025年底，本田在整个中国拥有约120万辆的年总生产能力。
但是，在2025年里，本田在中国的实际产量仅为68万辆左右，产能利用率仅为50%。
产能利用率不足，使得本田在华面临着近70年以来的首次年度亏损，经营压力巨大，因此，关闭多余产线，裁员，节流止亏也就在迫在眉睫。
相比本田的巨幅下跌，虽然，日系三强的其余两强——丰田和日产，丰田在华销量相对较好，而日产的情况，和本田相比也不遑多让。
2025年，丰田汽车在华全年销量178万辆，实现了微幅增长，但增长近乎于零。
而日产汽车，全年销量仅为65万量，与本田相比，堪称难兄难弟！
因此，大家也可以看到，日产和本田一样，早已经陆陆续续关闭其在华的工厂。
例如，常州工厂
但是，在2025年，中国汽车总销量有3440万辆之多，只不过，日系三强合计的销量仅为300多万辆，市场份额不足10%。
曾经一度独占鳌头的日系车，为何落魄到如此地步？
究其原因
除了产品力营销力品牌力不如德系及新势力车企之外，更多原因是，和日系汽车的一鱼多吃的陈旧造车策略有着密不可分的关系。
什么叫一鱼多吃呢？
通俗点来说，其实，就是在整车制造过程之中，某些外资品牌，采取不同地区，和不同地方政府合作，分别成立两家前缀名称不相同的合资车企。
但是，这两个合资车企所造出来的汽车，其实，是共用该外资品牌的同一平台，发动机变速器底盘基本一致，只是外观略有不同，性能有些许出入。
例如，广本 东本
又譬如，东风日产 郑州日产
还有，就是，一汽丰田 广汽丰田等。
当然，在德系车领域，也有这样的现象，例如一汽大众，上汽大众等。
在求大于供的时代，两个不同的地方合资车企，共用一个车型平台，是没有任何问题的。
尤其是，在那个，买车需要加价才能提现车的年代。
甚至于，十年前，中国车市高峰期的时候。但到了现在，产能过剩，品牌过剩，供大于求的时候，继续沿用一鱼多吃的陈旧陋习，显然已经不合时宜。
因为，现在是新能源汽车时代，这个时代的竞争格局，不再是简单的“产品复制+市场覆盖”。
而是技术、生态、本土化能力的全方位较量。
“一鱼两吃”的成功，是建立在燃油车时代技术壁垒与市场红利之上。
当行业逻辑发生改变，旧策略必然会沦为绊脚石。
因此
销量下滑，亏损，关闭多余的产能，裁员，止损，也就成为了必选项。
汽车产业的转型，从来没有“一鱼两吃”的完美折中。
要么彻底拥抱新赛道，要么被时代淘汰。
本田、丰田、日产的教训，为所有传统车企敲响了警钟！
在行业变革的十字路口，唯有打破对传统路径的依赖，直面自身不足，快速本土化创新，才是唯一的生存之道。
文末
过去
造车
靠品牌力 机械力 ，然后，把渠道做到极致，日子就能过得很好
到了现在
智驾 软件的迅速迭代升级 性价比 营销 缺一个都很难打。
造车卖车尚且如此
后市场也是如此
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